紅磡海底隧道的故事

當年海底隧道的興建經歷了政經風波，但最終仍以「民間興建營運後轉移」BOT 模式完成，激勵了私營機構投資其他運輸基礎設施計劃，對香港的交通發展起到了推動作用。

興建海底隧道期間，時任財政司郭伯偉爵士在經濟上大力奉行「自由放任」政策，因而反對「任何可能導致長期財務承擔的前瞻性規劃」（例如今天的明日大嶼），紅磡海底隧道的興建雖然得到郭伯偉支持，但他卻反對港府向工程作任何形式的補貼，因此最終是交由私人公司以「建造、營運、移轉」（BOT）的模式興建。

由於這項工程的空前成功，私營機構開始投資其他運輸基礎設施計劃，例如東區海底隧道、西區海底隧道、大老山隧道和大欖隧道。

香港最早草擬跨越維多利亞港的基建設施，可追溯到1901年，而在20年後，港英政府亦曾經提出維港大橋的藍圖，但就唔屬於海底嘅隧道。大橋以中環畢打街為起點，延伸至尖沙咀廣東道，同時可供汽車、電車、人力車同埋行人使用。

要等到第二次世界大戰後，英國派出負責策劃倫敦近郊新市鎮嘅規劃師亞拔高比（Patrick Abercrombie）嚟香港，研究香港市區同海港嘅未來發展方向，制定長遠嘅規劃原則。

佢1948年發表嘅《亞拔高比報告》，首次提出以海底隧道嘅形式，由尖沙咀（唔係最後嘅紅磡）往返中環，以緩解交通同完善維港兩岸嘅運輸系統。

但到1961年，維多利亞發展有限公司又提出興建維港跨海大橋嘅方案，大橋兩岸嘅出入口同而家嘅紅磡海底隧道相似。呢個方案同當時嘅海底隧道方案競爭。

不過政府最後選擇海底隧道，基於以下主要原因：擬議大橋最高點達400米，會對在啟德機場升降的飛機造成危險。大橋較容易受到極端天氣影響，如果大橋發生重大事故，將有機會截斷來往鯉魚門至尖沙咀的航道。

港英政府銳意開拓銅鑼灣、紅磡、尖沙咀經濟，決定隧道現有之出入口位置。1965年，時任立法局議員鍾士元預見四線行車隧道會迅速飽和，曾提出六線方案，惜因成本過高未獲採納。

紅磡海底隧道於1969年9月1日動工，由保華與英美兩家建築公司的聯合體承建，於1972年8月2日通車，耗資港幣3.2億港元。隧道全長1,860米，以沉管方式建造（而隧道沉管於黃埔船塢製造），由15節鋼製沉管組成，車速限制每小時70公里。

隧道跨越維多利亞港，將九龍半島同香港島嘅兩岸獨立嘅道路網絡連接埋。海底隧道南邊嘅入口同出口喺奇力島（灣仔區嘅一個曾經存在過但無人居住嘅島嶼，亦係維多利亞港入面極少數島嶼之一。英國佔領香港島之前，呢個島叫燈籠洲），佢地喺舊銅鑼灣避風塘嘅位置。由於工程嘅關係，奇力島最後同香港島駁埋。

海底隧道北邊嘅入口同出口喺紅磡灣填海區。收費廣場喺紅磡灣出口，總共有16個收費亭，其中10個係人手收費亭，2個係專門俾巴士用嘅快易通自動繳費亭，餘下4個係快易通專用嘅自動繳費亭。

1972年8月2日，第25任香港總督麥理浩爵士（Baron MacLehose of Beoch）主持剪綵儀式，宣佈紅磡海底隧道正式通車啟用。當天，影視紅星沈殿霞乘坐一輛老爺車作為第2位正式使用紅磡海底隧道的市民，她隨即穿越隧道，開創了新的交通時代。值得一提的是，真正第1位正式使用紅磡海底隧道的人是那位攝影師的司機，他將這段歷史性時刻定格在鏡頭中。

紅磡海底隧道於一九七二年開通，從此改變了香港人的生活。這條連接香港島和九龍的隧道，不單解決了交通問題，更加拉近了人與人之間的距離。這些年來，隨著車輛流量的不斷增加，紅隧成為了香港最繁忙的隧道之一，它見證了香港的發展、繁榮、滄桑和變遷。